中国日报记者 胡永启 达穷 青海格尔木、西藏那曲报道
晚春的青藏高原草原仍旧枯黄，一片宁静，接二连三的货运卡车来来往往。成群的牦牛让茫茫原野多了一丝生气。青藏公路宛如一条黑色丝带从2700米海拔的格尔木攀爬到5200米唐古拉山口，沿线听到最多的是大卡车的轰鸣声，正在源源不断地往西藏运送物资。
迎着朝霞，推土机在后面不断推来从不远处运来的砂石，尼玛央金和其他养路工人挥舞着铁锹费力地平整路基。因为实际时差，七八点钟的青藏高原依然冷风阵阵来袭，如同小刀一般吹在工人们的脸上。
尼玛央金所属的G109格尔木至拉萨段养护十四工区是我国海拔最高的养护人员驻扎区，5200米的海拔也赢得了“天下第一道班”的美名。在这里，缺氧、严寒、日晒无疑对身体是极大的挑战。内地游客来到这里便会气喘吁吁，更何况工人们需要从事高强度的劳动。半小时过后，尼玛央金不得不停下手中的活，搓搓手来取暖。每天清晨出发时，尼玛央金和工友们都要带上止痛药，喝下去几粒便可以缓解因缺氧引起的头痛。
“这不是我和同事们最繁忙的时候，但是高海拔和不可预测的恶劣天气是最大的困难”，尼玛央金告诉中国日报记者。青藏公路平均海拔达到4500米，630公里路段建在冻土层上。夏天是养路的黄金时间，养路工人每天要工作10多个小时。在青藏高原每年10月和次年4月之间暴风雪并不少见，许多养路工人都遭受冻伤，也正是他们的坚持不懈才保证了西藏的物资大通道畅通。今年是青藏公路建成60周年，过去的半个多世纪的时间里，数百万吨的物资通过这条路运往西藏自治区拉萨及其他地区。
一 进藏物资大通道上的“天下第一道班”
1954年12月25日，青藏、川藏公路正式投入使用，结束了西藏交通依靠人背马驼的历史。为建成这条连接内地和西藏的生命线，3000多人奉献出了他们的生命。为了保护生态环境，西藏严禁发展污染行业。青藏公路上行驶的大多数卡车都在往“世界屋脊”运送能源、钢铁和建材等物资。这条生命线也是西藏货物向外输出的最安全的线路。
青藏铁路2006年7月建成通车之前，青藏公路是唯一连接西藏和青海等中国西北地区的交通大动脉。青藏公路分局局长斯朗告诉中国日报记者，“目前西藏货物运输仍然依赖于青藏公路，游客大多选择乘坐火车”。
据统计，虽然进出藏大型客车量有所减少，但重型大吨位货车通行量增加5.2倍，自驾游、自行车驴友和徒步游数量逐年增加，平均日交通量增加4.7倍，折合成小客车平均日交通量达12000余辆，高峰期达21000余辆，斯朗还说到，青藏公路的平均海拔4500米，特别是在白雪皑皑的冬季和夏季洪涝季节，保持它的畅通是一项很艰巨的任务。
十四工区的会议室陈列着60个奖项，最显眼的是1990年交通部颁发的“天下第一道班”奖牌。对于外人而言，工区里27名养路工人生活稍显单调，离最近的城镇90公里，电力不足、手机信号极不稳定。旅游淡季时，除了过往的司机，在青藏公路上很少看到其他人。而在6月至9月份的旅游旺季，大多数游客也只是来体验5200米海拔，会在救助站小屋里过夜。
十四工区的房子始建于80年代，工人们住在不到60平方米的院子里。工区长巴布告诉记者，工区昼夜温差大，白天最高温度能达到30度，冬季最低温度会降至人类难以忍受的零下43度。每间房子都安装了以煤和牛粪作为燃料的炉子，帮助他们度过每一个寒冷的夜晚。
青藏公路分局安多公路养护段为十四工区买了发电装置，但因资金短缺，没有足够的柴油发电，只能在晚上用于照明。五年前，养路工贡嘎和同事次仁德吉结婚了。按照当地的习俗，新婚夫妇买了电视机和洗衣机来装饰“新家”。现在两个家电都很少用，电视机上盖一块布，能看到明显的一层灰尘。洗衣机则放在院子里，因为常年缺电极少使用。
十四工区的养路工人中五对夫妻结婚生子后，因为附近没有学校，只能将孩子送到130公里外的安多县城。孩子住在安多县城上学，贡嘎和他的妻子每天都想打个电话回去。养护工区的信号非常不稳定，在会议室可以看到三格信号，走出一步就消失那是常事。贡嘎和德吉就时常在院子里漫步，寻找手机信号。有一天，他们发现在窗口有着满满的信号，便想了个办法，将烟盒贴在上面，这样外面的亲戚朋友就能找到他们了。
工人们工作在极端恶劣气候条件下，经常被晒伤。当地人戏称养路工“远看像卖炭的，近看像捡破烂的，再一看，原来是养路工”。因此，安多公路养护段段长努琼表示，他很担心工人们的婚姻问题。目前十四工区27个工人只有5个人结了婚。在邻近的小镇，女孩们都不会找养路工结婚。
青藏公路分局政工人事科科长贺永贵回忆说，32年前他作为第二代养路工加入公路养护队伍，在60年和70年代，第一代养路工人只有铲子、牛或骆驼车和架子车等简易劳动工具。高海拔的十四工区里许多工人健康状况不佳，去年的健康检查显示72%的养路工患有高原性心脏病、高胆固醇、高尿酸、乙肝和关节炎等疾病。
二 西藏加大投资力度 推动公路网络化建设
近年来，西藏不断加大投资改善交通建设，改善民生并促进经济增长。2013年，西藏公路建设投资达120亿元，投资超过50亿元建设区内主要高等级道路。农村道路建设和修缮使用资金达60亿元。
西藏交通厅副厅长李留丰表示，“现在西藏几乎所有城镇、村庄都通公路”。2013年，公路运输运送了4358万名乘客，比上年增加16%。去年也有1240万吨货物通过公路运输，比上一年增加了19%。李留丰告诉中国日报记者，西藏平均每年超过10亿元用于道路维护。去年10月，投资超过15亿元的墨脱公路通车，成为中国最后一个通公路的县城。
同时，西藏的村庄、寺庙现在都是道路全面建设的直接受益者。到2013年底，813个正式注册的寺庙等宗教场所中的大约90%都包括在西藏道路网络建设的总规划中。西藏在2012年和2013年，推出了963个公路建设项目，总长8015公里，投资超过31.2亿元，可有效连接当地的寺庙等宗教场所。
青藏公路全长1937公里，主要路段在西藏境内，600多公里建在冻土层地带，约1130公里道路平均海拔在4500米。李留丰说，“如果冰雪融化之后，全球气候变暖，冻土可能会威胁到青藏公路，对路面造成损害。我们一直致力于研究应对冰雪融化对道路维护造成影响等专业技术问题。”
据李留丰介绍，绝缘板、通风路基和散热棒等技术措施也广泛应用于冻土路段改造。根介绍，西藏自治区今年46项重点道路建设计划，已有33个正在建设和13个即将准备动工。 2014年，西藏地方政府对农村道路建设预算达80亿元。3月底，480个项目获批，投资达17.6亿元。李留丰说，“预计在2020年底，西藏将建成综合公路运输网络” 。
三 条件艰苦待遇较低 亟待增加新人才
贺永贵说以前工人只能骑自行车和自己携带打气筒，用自行车携带修复工具。这些工人没有抱怨艰苦的条件，而且经常不得不带着他们的孩子工作，孩子们很难得到教育，没有一技之长，长大后难以在社会上就业。青藏公路分局局长斯朗告诉中国日报记者，在1993年以后几乎没有招过新人，许多工人正接近退休。所以在过去的两年里，青藏公路分局聘用了1000多个工人，全部是养路工人的后代。超过年龄、不能加入养路队伍的养路工后代也有机会获得公益性岗位，每个月能拿到1400-1600元左右的工资。
安多县海拔高4700多米，对于很多人来说是艰苦地区。在外人看来，在高海拔地区生活简直是一场噩梦，因此来自其他地方的年轻人不愿加入到养路行列中。安多公路养护段党支部书记王海伟表示，“去年，青藏公路分局给安多公路养护段招了三个大学生，只有一人留下来”。
然而很多养路工后代对青藏公路有着一份特殊的感情。贺永贵依稀记得，小时候父母需要养路，而自己则只能在青藏线沿线玩耍，这样的例子不胜枚举。后来，他有机会上学，逐渐进入青藏公路局分局工作。
第三代养路工尼玛央金出生于一个养路工家庭，五年前毕业于一所职业学校，两年前参加工作分配到十四工区。闲暇时，她和她的同事阅读关于公路养护技术的书籍，部分是因为业务需要，更多的是为了消磨没有互联网、电视的空域时间。即使这样，对于尼玛央金，既然选择了就要做好自己的工作。她说，“年轻人就业有许多岗位可以选择，我既然选择了这项事业，不管有多难，我都会很好地做好自己的工作” 。
