近期，国家环保部门发布国内9个城市污染源解析，机动车、工业生产、炼煤、扬尘等依然是当今大部分城市空气颗粒物的主要污染来源。

汽车尾气排放，影响空气质量，这一结论已经不是第一次出现于公众视野。尽管汽车业界每次都会出来“辩护”，但哪怕最先进的汽车制造商也无法否认，只要一天汽油不充分燃烧问题没有答案，汽车尾气污染总是不可避免。虽然汽车限购限行范围不断扩大，但还是跟不上中国汽车保有量不断上升的节奏。

上海是国内最早实行汽车限购的城市，但时至今日，汽车尾气排放仍与城市上空的雾霾如影随形。

由此也引发公众探究：上海到底有多少车，会带来多少污染，治理之途究竟在哪里？

上海每年私车增长20万辆，其中大量通过上外地车牌加入私车大军

过去三年，上海汽车保有量的增加速度每一年都超过GDP的增速。2013年伴随全国车市复苏，上海汽车保有量增速超过10%，去年车市回归低迷，上海汽车保有量也回落到三年来最低的8.5%的增速。但不管增长速度快慢，过去三年中，每年还是有约20万辆的汽车增长，持续挑战着上海城市道路的承载极限。

而在上海严格控制私车保有量的限购限行政策下，沪上私家车数量增速逐年放缓。通过全年的额度控制，沪牌拍卖越来越难，很大程度上抑制了上海私车消费的需求。但随着城市多个区域中心兴起和郊区发展，城市人口居住越来越分散，通勤里程越来越长，加上社会观念的变化，汽车越来越成为许多家庭生活的必需品。三年中，上海私人汽车增长速度大大超过汽车总保有量，每年都是两位数增长；而从绝对数量上看，上海私车每年增长约20万辆，几乎等于汽车保有量增加的数量。

不难发现，虽然上海每年私车额度增加在10万辆左右，但大量私车绕过这一限制，通过上外地车牌，加入私车大军。今年上海新一轮综合治堵措施中，即将推出外牌进一步限行措施，预计将对上海私车保有量起到一定的限制作用。

黄标车污染首当其冲，多管齐下之后已从2012年底26万辆迅速减至去年底的9万辆

黄标车、国1标准汽油的老旧车辆，在车辆行驶过程中，有大量高污染的尾气排放。这对上海的空气质量造成了不小的影响。上海市政府从2012年开始，采取多种措施，陆续出台各种政策，治理高污染车辆。

2012年开始，上海市政府制定了鼓励引导高污染车辆提前报废淘汰的政策，根据车辆的不同年限、不同种类确定标准。对提前报废的黄标车给予3000元-3.2万元不等的补贴标准，对小客车提前报废给予3000元左右的补贴，对轿车提前报废的给予1.2万元－2万元补贴；对2007年上牌的重型货车提前报废的，给予3.2万元的补贴。从2014年上半年开始，对国1标准汽油的老旧车辆，凡提前报废的，给予一定经济补贴，比如小轿车给予6000元-1万元的补贴。对于一些车价较高的长途车、集装箱卡车，基于车辆残值较大，上海市政府再给予额外的补贴，鼓励车主主动提前报废。

除了一定的激励政策，硬约束也必不可少。例如，对黄标车、老旧车辆的限行范围不断扩大，目前限行范围已经从外环扩大到郊环。同时，上海立法对黄标车、老旧车辆不予发放道路营运许可证；对黄标车的检测频次从一年2次上升至一年4次。

目前来看，政策已经发挥效应，上海黄标车从2012年底的26万辆，迅速减少至去年底的9万辆；国1标准汽油的老旧车辆从2013年底的6万辆，减少至去年底的1万辆。按照计划，今年底，9万辆黄标车将全部淘汰掉，老旧车辆将基本淘汰。说了半天黄标车，何谓黄标车？黄标车是排放物的排放标准达不到国1标准的汽油车或者是达不到国3标准的柴油车。由于这一类型车，贴的环保标志是黄色的，而不是绿色的，俗称“黄标车”。

外牌限行只能缓解，真正治堵还需完善公共交通

在上海，拥有外牌的车主不在少数，相信外牌限行新政的影响会显而易见。但是，对于拥堵这只能做到“缓解”，而无法“根治”。要想真正治理拥堵，还要有一系列配套措施跟上。比如，强化公交优先、完善通行保障、鼓励停车换乘、严格交通执法、加强市区统筹等。

事实上，上海已经提出公共交通先行，而且越来越多的人选择公交出行。最新数据显示，公共交通客运量大幅提升，3月份公共交通日均客运量约1898万乘次左右，环比增长24%，同比增长1.8%。其中，轨道交通日均客运量853万乘次，环比上月增长33%，同比去年增长9%；全网工作日日均客流突破900万达到913万乘次，环比上月增长21%，同比去年增长9%。

目前，上海公共交通的布局正在重新调整。从正在广泛征求社会意见的《上海市公共汽车和电车客运服务规范》中可以看出，上海对公交运营服务、线网优化调整提出了新要求，对公交候车设施、车辆技术、公交专用道设置提出了新标准，着力构建骨干、区域、接驳三级公共交通网络。上海公交线网布设将根据功能分级的原则，构建以轨道交通、中运量（BRT、有轨电车）为骨干、地面公交为基础的城市公共交通体系，促进轨道、公交、社区巴士（“最后一公里”）三网融合，吸引更多乘客将“地铁+公交”作为出行首选。

大数据将成为“治堵”的坚强后盾。今后，本市将适时向公众发布中心城区道路交通运行状态分级和拥堵指数，结合本市道路资源和交通运行现状，依托交通信息大数据采集样本，发挥拥堵指数在机动车出行中的“预警、预示、诱导”的作用，根据分级的指数，推出相应的管理措施直至出台更为严厉的限行管理举措。

最热风向

外牌限行新规下周实施 不足以解决高架路全天候拥堵

城市道路的拥堵，不仅增加了出行的时间成本，而且还会加剧空气污染。因为，交通拥堵造成的汽车行驶缓慢，怠速及低速行驶比例增大，甚至造成了汽油不充分燃烧，增加尾气排放中的污染成分，加重空气污染。

据专业机构的调查，本市中心城区道路拥堵的累计时间在延长，形成了早、午后、晚高峰的三个拥堵高峰，并逐步呈现出午后高峰向晚高峰延展，与晚高峰时段逐渐连成片以及早高峰提前的趋势。这其中，早高峰入城方向拥堵较为严重，快速路拥堵里程比例达9%-10%，车速低于每小时40公里，拥堵时间提前至7时左右，部分路段行驶车速低于每小时10公里，拥堵进一步恶化；午后高峰道路拥堵程度也有所加剧，平均行程车速同比下降4%左右，拥堵里程比重为9%左右。

去年，在本市42个快速路交通指数区域中，累计拥堵时间大于一小时、超过100个工作日拥堵的区域有8个，主要集中在浦西西部及西南面的8个常发性严重拥堵区域；在68个地面道路指数区域中有15个区域，主要集中在内环内以商圈及医院为中心的15个常发性严重拥堵区域。这些区域构成了本市常发性的严重拥堵区域，其中个别区域的严重拥堵已经超过240个工作日。

可以预见的是，今后几年本市道路交通的拥堵仍将进一步加剧。新外牌限行规定，将于下周正式实施。与老规定相比，外牌限行的时间在延长。从外牌数量和目前实际的道路现状分析，外牌限行新政只是延长了限行的时间，这还不足以解决本市高架道路全天候的拥堵，以及地面道路中常发性严重拥堵区域的拥堵。

沪牌低中标率继续

上海私车额度去年全年投放10万辆，这是沪牌拍卖以来第一次实行全年固定额度，也是第一次实行全年统一警示价。

由于2013年上半年沪牌价格节节攀升，一度直奔9万元大关，管理部门适时出台警示价调控，有效稳定了价格。去年在全年统一72600元的警示价之下，沪牌全年平均成交价未超过75000元。但因为警示价调控，拍牌人数出现大幅波动，7月份一度突破13.6万人大关，此后由于相关新政实施，人数于年底又回落至10万人以下。

今年上海改为实施季度警示价，但由于外牌进一步限行措施将实行，拍牌人数逐月递增，3月份又回到13万人以上。从目前趋势看，沪牌拍牌低中标率的情况还将继续延续。