主持人：另外一个问题，其实我们了解到您是一位交通管理方面的专家，在您学习的期间，包括后来工作的期间都有很多在国内和国外这方面的经历，包括之前也在国际的组织供职，作为交通运输管理方面的专家。那么现在我们发现，好像在中国大城市里面交通管理的难题，是大城市中非常头疼的一个问题。我不知道您在这方面有没有一些好的建议？具体到北京、上海这样的大城市，其实都存在这样的问题，您有什么好的解决方法吗？

张剑飞：第一，交通问题是一个世界性的难题。因为越来越多的人希望买车，越来越多的人能够买得起车，所以修路的速度永远都是滞后于车辆发展的速度。这些年特别是近十年来，我们国家的车辆增长速度是非常快的，比如像长沙前年的车辆保有量是57万辆，去年增加了，接近75万辆，一年增加了18万辆，相当于增加了30%。那么修路的速度是无论如何赶不上车辆增长的速度，所以为什么说它是一个世界性的难题。

第二，管理是可以大有作为的。譬如说我们讲在发达国家由于每一个人的车辆驾驶的经验以及对交通规则的遵守和交通规则的科学性，同样的道路通行能力要比我们高不少。

第三，本身城市道路，城市交通是一门专业，是一门科学，需要用科学的方法来解决。比如说有的同志有一个想法，就是说我这条路很堵，所以我应该把它加宽，比如有的加八车道、十车道，但是有一个情况，不管道路有多宽，由于交叉口的存在，道路交叉口要给另外一个方向给绿灯，所以到交叉口的时候通行能力会大幅度下降的。如果说我们采用一个更加聪明的办法，我道路不加宽，把交叉口加宽，使得交叉口的能力跟道路能力相匹配，可能我们花钱又少，又能解决这方面的问题。

又比如说如果这个地方已经很堵了，比如有的环线非常堵了，然后又从环线之外接几条没有红绿灯的道路进来，那么只会加剧这个环线更加堵，而接进来的路等于白修了，因为你反正也过不去。

还有一个，有一些同志迷信高架桥，认为只有在城市里多建高架桥才能解决问题，当然高架桥只能解决一部分问题。但有什么问题呢？实际上城市道路有点像电路上面的串联，是由一个一个接点构成的，整个道路的能力是由最小的那个点的能力决定的。就像我们讲的瓶颈或者是木桶理论，是最短的那块板决定这个桶能装多少水。有的时候你看这个地方很堵，这个交叉口很堵修一个立交桥，但是把堵点移到前面一个交叉口，因为前面交叉口又成为能力最小的地方，那我不可能全城都作为立交桥，而且建一个立交死一片商业，建一个高架桥最后变成城市是为车而建，而不是为人而建的，变得不是那么宜居，不是那么舒适了。这些方面都要用专业的知识，要请专家进行诊断，提出解决的办法。

比如我们在长沙前年花了很少的钱，花了一亿五千万，对交叉口进行拓宽。另外公共汽车停靠的时候会占掉一个车道，我们把公共汽车站往里面凹进去一点，建成一个叫港湾式的停靠站。又比如大家知道的左转待驶区，多设左转待驶区，使得绿灯的时候、直行的时候先走在前面，这样每个信号灯的周期可能多走五到十台车。通过这样一些措施，我们就使整个全城的通行能力提高了20%左右，这就是利用管理、利用专业来解决这个问题。