袁钢明：的确，铁道部改革是一个新的道路，跟别的部门稍微有点不同。为什么铁道部能够存在这么长时间？别的部门早就改革了，就是因为铁道部效率好像比别的部门更高。铁道部有一个独立的体系，铁道部只会像军事化一样雷厉风行，想干什么就干什么，想命令谁就命令谁，所以在计划经济时代，它显得比别人更有效率，所以把这种看似正确的体制延续下来了。现在要改革，人们担心雷令风行的做法是不是要减弱了，是不是会变得没有效力，瘫痪等等，但实际上这是完全不同的两条道路。铁道部现在是一条新的道路，可以有成功的做法来借鉴，同时它也不能对过去过于留恋，过去那种军事化的做法以为它非常的成功，好像是一用就灵，这种做法也不要过分的留恋或者的依赖，而要走一条现在已经成功的市场经济，竞争的政企公开的道路，行政是行政，经济是经济，铁道部完全也可以走成功的，我们关键是要提高这个市场或者是经济的竞争效率，可以做得到，也有规律可循。

关于铁道部撤销后的火车票价，盛光祖说，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。有专家建议，可以仿照阶梯定价的方式。很多人猜测，"按照市场规律定票价"的说法在暗示铁路廉价票价的历史将随着铁道部的消失成为历史。如果铁路票价猛增，百姓可能难以接受。所以我们也产生这样一个疑问：铁路运行破除垄断体制、实现政企分开，如何兼顾公益性？

袁钢明：也不一定，这种担心也不一定。当然，如果过去的铁路车票完全都是靠补贴的，本身就是亏损的，政府承担了补贴这个功能，企业化后，政府不承担这个补贴，可能票价就要提高。反过来说，如果政企分开以后，铁路的运行提高了，市场经济压力增大了，平时管理中考虑到没有政府补贴，就会注意节约成本，降低成本，然后提高效率，就仍然有降价的空间。这些年大量的改革都是这样的，它越依赖政府越亏损，越需要发展越需要提价，反过来，如果越竞争，降低成本越提高，反而价格能降低，所以关键降低不降低在于竞争和效率。而且，铁路效率高，有规模效益，我们国家的国土广阔，人们都喜欢使用，既然这样的话它的市场规模很大，所以它有降价的空间，而且有降价很好的条件，不至于一改革，价格就提高。当然，我们现在最担心的是好多成本没有计算进去，改革以后，一旦把成本计算进去，可能成本的压力会提高，他们如果不积极改革的话，不降低效率的话，价格可能就会提高，当然，只要通过进一步的改革，加大竞争压力，提高效率来推进。

铁道部一分为三，留下的巨额债务也是必须鼓足勇气面对的问题。铁道部公布的财报显示，截至去年第三季度，铁道部的资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。尽管铁道部认为偿债没有风险，但是，债务的雪球越滚越大，随着偿债高峰到来，这笔高达2.6万亿元的债务怎么办？会不会最终仍然由财政埋单？

袁钢明：这个是最严重的问题，实际上这么大的债务正好是在过去政企不分的情况下决定的，铁道部当时一个政府部门，好像把国家的决策权也放在里头了，因此它自己用钱，自己给自己审批，所以债务太大了，对不合理的企业造成了后果。但是现在要改革了，你发现企业里的债务不合理了，正好暴露了过去决策的错误性。发生问题怎么办呢？就是要将债务分别好，不合理的可能很大一部分要考虑变成再转财政资金投入了，应该由贷款方式来承担的资金应该变成财政资金。