由“中国式过马路”的创意而起，“中国式马路”、“中国式接孩子”等网友的吐槽也迅速流行起来。沿用这一创意，不妨将目光聚焦到“中国式治堵”上。近期，“治堵”在一些地区提上了重要议事日程：有建言收“拥堵费”的，有传言收“排污费”的，北京市有关部门则再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。

在各地治堵“高招”连出、风声四起的背景下，人们不难发现治堵公共政策的制定目前缺乏一套科学、民主的流程，多可以形容为地方主管部门“摸着石头拍脑袋”，民意、民智并未得到充分的尊重。

以排污费来说，目前在坊间流传的有几个版本。稍加分析可以发现，如果仅仅根据排量和排放指标简单地对机动车收取几档年费，恐怕有失公允。因为有的机动车排量虽然大，但上路行驶里程少，造成的实际污染就少；有的机动车排量虽小，一年要跑三四万公里，造成的实际污染其实并不少。而且，从现代汽车发动机技术的发展方向考量，排量、油耗、环保三者并不存在必然的对应关系。装备1.5升排量汽油发动机的普通轿车，排放的污染物要比同排量的油电混合动力轿车高出很多。仅仅以排量和排放标准拉开收费档次，既不利于老旧发动机的淘汰，也不利于新能源汽车的普及。与其凭空多出一块“汽车唐僧肉”，不如把成品油消费税改革深化下去，让多用多负担落到实处，发挥更大的节能减排杠杆作用。

再以单双号限行来说，笔者注意到，这项在北京奥运会期间凭借市民无私奉献成功实行的行政治堵手段，在北京奥运会后能否延续就曾经引发全社会大讨论。当时，国内不少法律界专家曾经对单双号限行对公民财产使用权的限制以及补偿问题发表过真知灼见。给笔者留下最深刻印象的是已逝的蔡定剑老师的一篇文章——《常态限行不适用民主表决》。文章指出，在一个法治国家，不是在紧急状态、特殊情况或临时措施下，如果政府发出一道法令说，私人汽车只能分单双号出行，会有什么后果呢？政府很有可能会因此而被告上法庭，被告理由是侵犯财产权，因此要承担赔偿或补偿的责任。

政府限车怎么会关涉侵犯私人财产权呢？蔡老师当时在文章中指出，法理上很简单，因为它限制了财产的使用价值。比如说，你买了一套房子，政府说你只能春秋季住人，不能冬夏季住人。理由是冬夏天要用空调和暖气，会造成空气污染。政府可不可以这样做呢？当然不可以。又比如说，你向政府申请开一家餐馆，政府发给你合法经营许可证。但政府后来又规定你只能一周开门三天，如果政府在发许可证时没有这样的条件，事后限制就必须给予补偿。

如今，单双号限行作为治堵高招再次被提出，虽然多了“特定时段、特定区域”的限制语，强调了进行可行性分析的“流程正义”，但核心问题依然不容回避：那就是地方政府部门对公民财产使用权的限制到底要经过怎样的法律程序？从立法初衷审视，道交法中交通管制的相关条款行政强制力到底有多大？行政治堵到底能否真正治本？

如果这些疑问得不到清晰、清醒的认识，其危害将比“最堵9月”造成的负面影响有过之而无不及。被行政强制力约束出的畅通的马路背后，是更大的路面拥堵隐患和“民心添堵”。

再来看看近期各大媒体对单双号限行政策的追问，比较核心的一点是，这究竟是不是必须使用的治堵手段？交通精细化管理水平深挖到位了吗？公交供给的水平达到极限了吗？公务用车治理的手段已经史上最严了吗？交通文明的提升是不是已经没有上升空间了？停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽？黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解？城市规划中对公共交通增量的考虑是否到位？等等。

上述一连串追问的答案都证明单双号限行之外，缓解交通拥堵有关部门和交通参与者可以做到但尚未做到的还有很多，究竟是让限行后的“畅通”掩盖这些缺陷，还是应当踏踏实实地把这些见效未必快，但却有着长远功效的改进做到位，答案不言自明。

在笔者看来，“拥堵”是中国汽车社会爆炸式增长和城市半径野蛮快速扩张形成的顽症，限行绝不是“治堵一贴灵”，治堵需要从交通文明、社会管理创新、城市功能再规划、公交优先建设等多个方面下刀用药。近期召开的国务院常务会议明确提出，“必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。要按照方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的原则，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件”，这才是大城市治堵的正面战场和根本解决之道。