“亚洲会在2020年之前成为全球航空运输业的中心，中国尤其是推动这种增长的主要力量。我们以往主要占优势的市场——北大西洋航线市场是很重要，而且还会继续重要，但亚洲市场会变得越来越重要。”英国航空公司(British Airways PLC，简称“英航”)东亚区总经理麦英翔(Kevin McQuillan)近日指出。

今年4月份，英国航空并购BMI成功获批，这一结果对于英航来说，实在是意味深长。

“我们希望通过并购BMI，在希斯罗机场获得更多的航班时刻，以便进一步开拓亚洲市场。”英航对此毫不讳言。

现在伦敦希斯罗机场容量已经达到负荷极限，而且由于各种因素限制，希斯罗机场很难进行扩建。因此通过和BMI的合并，英航在希斯罗机场的占有率达到53%，这使其拓展亚洲市场成为可能。

亚洲战略——航空业中心转移

在近年来油价不断上涨的严酷现实下，“开源节流”已成为航空公司的“必需”。

一方面，航空公司要在各项成本结构上做文章，例如减少劳动力成本和引进更具燃油效率的飞机等。另一方面，航空公司也需要积极拓展航空需求增长迅猛的新兴市场，抓住商机，增加运营收入。

麦英翔表示，同世界上其他航空公司一样，英航强烈感受到了油价的冲击。

十年前，英航油价成本约占总运营成本的10%~13%，当时的油价只是25美元，但十年后的今天，油价成本已占整个国际航空集团(IAG，英航母公司)总经营成本的30%。

麦英翔透露，去年油价成本大概是50亿欧元，今年大概是60亿欧元。因而国际航空集团预计会增加10亿欧元的油价成本。“去年IAG的盈利只有5亿欧元，但油价成本今年却会增加10亿欧元，所以还是充满挑战。”他说。

在这种情况下，亚洲战略尤显重要，尤其是在全球经济不确定性增加、欧债危机深化和美国经济复苏乏力的情况下。

为此，作为英国航空东亚区总经理，麦英翔最近有点忙。

今年5月21日，该公司正式宣布将于今年12月份重新开通韩国首尔直达伦敦航线。据他介绍，英航曾在1988年运营首尔航线，后来因为亚洲金融危机，1998年停止运营这条航线。但随着近年来亚洲航空市场需求的不断增长，尤其是英国和韩国之间去年签署自由贸易协议，两国航空旅游市场客流量持续增加，因而英航决定重新开通这条航线，“因为我们希望确保开通的航线都能实现盈利。”

几天之后，5月28日，英航和日本航空公司(Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”)在日本—欧洲航线上的联合经营，获得日本政府的反垄断批准。所谓联合经营，是航空公司在受到所有权投资限制下，没有办法进行跨国界或者跨洲际的合并，所以选择在一些特定的黄金航线上联合经营，共同协调航班时刻，机票定价和收入分配，将航班运营收益最大化。

英航和日航同属寰宇一家(oneworld Alliance)，而近年来，同一联盟内成员航空公司联合经营的趋势日渐风生水起。对于英航来说，其同澳航在“袋鼠航线”(欧洲——大洋洲)联合经营15年，和美国航空在大西洋航线(欧洲——北美)联合经营将近两年。现在，日航已获得重生，相对几年前，财政情况明显好转，因而同日航在日本——欧洲航线联合运营获得批准，对于英航来说无疑是“深耕”亚洲市场的重要一步。