出租车行业利益链条的核心是份子钱，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。

出租车属特许经营行业，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中，直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。

近日，中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查，试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。

“北京最牛的哥”的坚持

被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了，但他对出租车经营权的争取却从未停止。

董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上，他留着时兴的“青年头”发型，踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层，董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。

1992年年底，董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时，北京市既有一大批出租车的个体户，也有1000多家出租汽车公司，这些公司80%是集体所有制。董昕认为，在集体所有制企业，成为“主人翁的一分子”，比个体户更牢靠。

中国政法大学中欧法学院教授王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府还默许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

董昕告诉记者，天运公司是集体所有制企业，当时拥有面的40辆，夏利20辆，桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式，公司先购车，然后司机带着钱买车，面的5万元，夏利10万元，桑塔纳17万元。不到一年车款凑足，还了集资款。”

“企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为，公司今天所有的财富，都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。

1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍，车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月，管理部门发布129号文件，此后公司之间兴起兼并重组之风。

天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来，天运公司的未来，应由他和其他职工一起决定，“我们是企业的主人，而不是像桌子凳子和车那样的资产。”

这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》，“条例颁布在先，天运公司成立在后，既然注册为集体企业，就应依法管理企业。”在他看来，肉要烂在锅里，集体财富是属于集体劳动者的，司机是公司的股东，通过职工大会行使权利，获取资本投入的收益。

他找到法院、信访办、主管局、工会，就为讨一个“说法”。有工友说，“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。

2004年11月，董昕开的车报废后，就没再开车，但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地，“他们说我是职工，我觉得我是股东。”

“是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。