记者：那细到什么程度？多大的石子是绝对不允许出现的？

刘博峰：这个应该说高速行驶的时候，安全线范围之内的像这么大的一两个毫米的片状一两公分片状的，可能都不应该允许。

记者：他们的工具是什么？师傅，你们用什么样的工具扫？

工人：就这个毛刷子。

记者：就是对你们的要求是什么呢？

工人：一定要清理干净。

记者：干净到什么程度。

工人：一定要干净到，怎么说呢，可以说是跟新的差不多，原厂生产的差不多。

刘博峰：像它这些承轨台打磨都是控制在0.5个毫米，一根针的话也就差不多0.5个毫米。

记者：那真是。

刘博峰：基本上大家在做的也就是这种针线活了。

记者：如果说在这个环节里出现了一些误差，误差累积起来达到一定程度的时候最坏的结果会是什么？

刘博峰：比如说高低不平，或者是轨道板的相对搭接超限，那就会出现什么，就是说列车在行驶过程中在这个地方就会振动一下。振动一下，如果要是这种连续的振动，那个车就是这样共振，共振的话对结构、对车体、对旅客都会造成影响。这种情况的话，我们也是在精调作业的时候，也是尽量去消除的。

记者：中国的高铁之所以能够不断提速，原因之一就在于它获得了不断增强的动力。这种不断增强的动力来源于一整套的供电设备，而沿途所有的供电设备都在为一样最为核心的东西服务。这就是眼前您看到这样一根铜合金的导线，这根导线直接接触动车的受电工，为动车提供电力。而为了保证整个的高铁列车高速平稳地行驶就要求这样一根导线在整个的线路上保持高度的平直。

解说：中铁电气化局负责京沪高铁1318公里的牵引供电系统的施工。11月20日上午，我们在阳澄湖大桥上采访了正在这个区段施工的项目经理，肖永武。

肖永武(中铁电气化局京沪高铁四工区项目经理)：从北京到上海1318公里，我们要求这个导线都在一个平面上。距离钢轨应该是导高，我们叫导高，导高是五米三。

记者：允许不允许一点误差？误差是多少？

肖永武：一毫米

记者：一毫米？

肖永武：我们为了保证在一个平面上。你看我们前面这儿，前面这许多这叫腕臂。

记者：你说的那个一根横的和一根斜的？

肖永武：对。

记者：那个三角架构，是吧？

肖永武：一个三角架构，就是腕臂，来固定我们这根导线。我们这个腕臂，您看着每个腕臂形状都一样，长的可能都一样，但它就跟树叶似的，世界上没有一个相同的树叶是形状相同的。

记者：对。

肖永武：每个多多少少，都有一些长长短短，它为了保证我这个导线跟我这个钢轨在一个平面上。

解说：为了确保固定导线的腕臂安装精确，腕臂的组装不在现场的高空操作而在地面工厂的预配车间经过严格地控制来完成。

记者：这就是固定导线的腕臂的三角结构，为了保证它能够把导线固定好就需要它跟导线处于一种完全的垂直。也就是说，它本身必须要完全在一个平面上为了做到这一点，过去工人通过目测的方式，像这样瞄准一样的来判断一下，但是毕竟这个东西是有一百多个零件，通过目测有它的局限。为了改变这种情况，在京沪高铁建设的时候，他们采用了这种红外线的水准检测仪，顺着激光来看一下，已经照在整个构件上。工人需要通过他们的微调，保障这个激光的射线要照射在所有部件最中间的这个位置上，从而保证整个构架安装的精准。

记者：普速跟这个高铁，在你们作业来看区别到底在哪儿？

安道喜(中铁电气化局京沪高铁四工区工人)：区别大多了，最起码高铁比较精细。螺母的力矩，以前咱们在普铁上，力距都没有这个要求，这个所有的零件全部有力距的要求的。这个就是最精细的。还有些零件尺寸、位置，这个都是有要求的。如果这个力距有误差的话可能会导致供网关系有问题，所以说这个螺母，虽然说是一个小小的螺母，但是对我们来说是很至关重要的。

解说：京沪高铁一路穿越了海河、黄河、淮河和长江四大水系，全线经过244座桥梁总长达到1059.4公里，可以说京沪高铁是架在桥梁上的飞龙。

记者：目前我国已经攻克了高吨大跨复杂桥梁建造的难题，建成了济南黄河大桥南京大胜关长江大桥等世界一流的新型结构大桥。

记者：在南京大胜关长江大桥上可以看到六条铁道线，我现在脚下的是京沪高铁的上下两条线，而那边就是沪汉蓉铁道的两条线，而整个大桥的两侧是南京市内轻轨的两条上下线。类似这样一个铁道桥上同时跑六列火车的这种情况世界上没有过，这个大桥也因此成就了两个世界第一：一个就是它的体量最大，还有一个就是它的荷载也是世界第一。而由于京沪高铁它的速度要达到每个小时350公里，这个铁道桥也因此成了世界上速度最快的铁道桥。

记者：说到高铁大家一直在琢磨到底安全不安全。现在六条铁路同时走，而且如果都以全速走的话，安全到底在哪儿？可能心里更犯嘀咕了。

王玉胜(中铁大桥局大胜关长江大桥常务副指挥长)：这个不必担心，这个设计上考虑的是非常地周到。六条铁路的荷载，同时荷载，同时作用的时候，设计计算的时候考虑到最不利荷载的总和。

记者：最不利荷载怎么解释？这是什么概念？

王玉胜：最不利荷载就是每一条线对桥梁的影响，比如说它的振动力也好，摇摆力也好，受到风力的作用也好，包括它的制动力影响也好，牵引力也好，各种力在最不利情况下把它组合起来。但是这种概率是很少很少的。

记者：也就是要考虑到最坏的情况。

王玉胜：最坏的情况！设计上是考虑的很详细的，当然我们还要一定的安全系数，安全的储备。所以大桥本身绝对是安全的，这是绝对的放心。

解说：南京大胜关长江大桥在施工中攻克了不少难关。因为它不仅荷载大、体量大，而且跨度还大。它的主跨有336米，为世界高速铁路跨度最大的大桥。

记者：从远处看的时候，发现桥墩子很大，到底有多大呢？

王玉胜：现在桥墩下面这个基础最大的是38米×80米，截面看的话，面积是相当于七个篮球场大。

记者：七个篮球场？

王玉胜：七个篮球场大。对于桥梁来讲，两个墩子之间这个距离叫跨度，这个桥的跨度最大是336米。桥梁合拢的时候，我们这个杆件是从336米之外一根杆件一根杆件这么拼装过来的，组拼过来的。而拼到跨中合拢的时候，我们要求是两个零。

记者：哪两个零？

王玉胜：一个是零应力，再一个就是零误差。也就是说，在拼到跨中合拢的时候，三维空间一个毫米的误差都不能有。要求的精度是非常之高的。

记者：您说的零应力指哪种情况？

王玉胜：零应力就是不是用千斤顶顶，用外力去拉、去拖。

记者：就等于是它稍微有点错位，然后你强拉硬拽把它给合起来。

王玉胜：没有这个，这个完全是自然的。非常，应该是非常精密的。

记者：设计和建造过程当中有没有国外的一些先例可以让你们去参照，这个合拢。

王玉胜：目前来讲这个桥应该说是都是我们国内自主创新，都是独立自主的。

记者：王总，您看现在桥看上去两个拱连接起来，在您自己心目当中您愿意把这种形状形容成哪种说法？

王玉胜：我的形容还是一个，大鹏展翅一样，腾飞，展现咱们中国(铁路)桥梁事业的腾飞。

解说：我国高速铁路安全保障体系也日趋完善，目前全国铁路每天投入动车组419组，累积安全走行3.5亿公里，运送旅客五亿多人次。2010年11月19日，记者在南京到上海的高速列车上碰到了专门来乘坐高铁的澳大利亚华侨。

记者：就为了坐高铁来的？

乘客：对。

记者：以前从来没坐过？

乘客：没有，第一次。