“在各路交通工具中，最经济、最环保、占位最少还是民航业。”5月13日，在2010年“中国民航发展论坛”上，中国民航总局局长李家祥说。这或许为高铁紧逼之下，民航业的竞争力做出了新的注脚。

但这种注解并不能让航空公司无视高铁带来的一系列压力。武广高铁开通后，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班；郑西高铁开通后，郑州到西安的所有航班停飞；上海到郑州的动车组运营后，春秋航空的两地航班停飞；成渝列车动车组开通后，飞了19年的成渝“空中快巴”停航。

于是，高铁时代新的生存发展模式成为民航业的共同需要探讨的话题。

中国民用机场协会秘书长王健对本报记者表示，“把高铁引入机场是目前较好的解决模式，上海虹桥机场将高铁引入机场是很好的案例。”

记者了解到，中国民用机场协会提出“引高铁入机场”的想法，源自于欧、美地区的空铁联动。这份由荷兰机场顾问公司针对我国运输市场现状而做的《从铁路至机场》调研报告，是以法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场为例，总结出，一个国家成熟的综合交通体系必须实现铁路民航的有效对接。

截至目前，国内实现高铁与机场的无缝对接，仅有上海虹桥机场一例。

记者了解到，京沪、沪宁高铁上海站设置在虹桥机场西侧，形成了从杭州、嘉兴等地旅客到达虹桥机场只需一站。而高铁与机场之间采取的是空铁联运。即旅客从杭州前往虹桥机场乘飞机，行李可以在杭州托运。

“这种模式最大的好处在于为虹桥机场吸引了更多的客流。”王健认为对于旅客而言，空铁联运并不是最大的好处，而是在于旅客有了更多的选择性。“如果上海虹桥机场与杭州机场都有去西宁的航班，但是虹桥机场的时间在10∶00，而杭州机场的时间是12∶00，赶时间的旅客就可以选择虹桥机场提前出行。”

据王健透露说，上海虹桥机场能与高铁对接，实际上是个“美丽的误会”。“按照铁道部的原规划，京沪高铁上海站并没有设置在虹桥机场西侧，后因拆迁方面的问题，无奈换到了虹桥机场，从而形成了空铁联动。”

“引高铁入机场的确是一个很好的方式？现在的问题在于怎样才能将高铁引入机场？”广东省机场管理集团公司计划经营部部长彭腾反问道，“空铁联动无可复制，除非是政府出面。”

民航干部管理学院副教授邹建军在5月13日也直言：“上海之所以能实现高铁、机场对接，幕后是上海市政府推动。”

记者查询到，在2007年颁布的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》中明确指出，上海市政府在上海布局了145个枢纽站点，根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D四类。

而虹桥综合交通枢纽被列为A类枢纽站点——以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽。

这意味着，上海虹桥机场很可能只是一个“孤本”，除非各地政府积极推动高铁与机场接驳。邹建军表示，“机场只是一个企业，而高铁归属于铁道部主管，如何能够推动机场企业与地方政府、铁道部门之间的合作？”

王建认为，如果不能从国家战略上推动这种联动的话，只能给予地方政府了。毕竟要修铁路，各地方政府要征地。只有纳入各地规划体系了，才能推动高铁%2B机场的模式复制到全国其他机场。

记者了解到，深圳机场（000089）以及首都机场也在积极推动高铁入机场的合作。但到目前为止，并未有实质性的进展。目前，民航业提出的“空铁联动”也并未得到高铁主管部门——铁道部的回应。

来源：21世纪经济报道 编辑：杨鑫