12月6日，工作人员在展示中国自主研发的高速列车贵宾座椅。当日，第十届中国国际现代化铁路技术装备展览会暨第七届世界高速铁路大会展览会在北京国家会议中心举行。本届展会有来自十几个国家和地区的180多家企业参展，集中展出先进的铁路技术与装备。新华社记者邢广利 摄

德国：高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”

相比日本和法国，德国高速铁路起步最晚。德国ICE高速铁路研究始于1979年，但直到1991年才正式投入运营，而且建设之初的基本定位为客货共线运输。德国ICE高速轮轨起步较晚、进展较为缓慢的一个重要原因，是德国一直在进行高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”。由于后者在技术上具备没有固态摩擦的先天优势，德国更侧重于磁悬浮技术，将常导高速磁悬浮作为重点攻坚领域。当法国的TGV顺利投入运行而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才发现高速轮轨的重要性，并开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术存在差距。德国高速轮轨进展缓慢的另一个原因，是德国当时已经拥有高度发达的高速公路网络，政府及大众都在顾虑高速铁路的发展是否有足够的客流需求。总体来看，德国ICE高速铁路的制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的406.9公里。德国的ICE在世界高速铁路技术领域享有较高声誉，比利时、荷兰、瑞士、奥地利以及我国等都有采用ICE高铁技术。

中国高铁：由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身

环视全球，日本历时半个世纪建设了2300多公里的新干线高速铁路，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速铁路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。

中国高铁发展“像风一样快”

1978年秋天，邓小平在考察日本新干线时便对中国铁路提出了“像风一样快”的殷切希望。但直到21世纪初，我国铁路还处于低水平的发展阶段，铁路平均运行时速仅有55公里，客车装备整体水平以及制造工艺仅相当于发达国家20世纪70年代的水平。

2004年，中国做出了引进国外高速铁路技术的决定； 2008年，最高时速达到350公里的京津城际高铁开通。短短五年时间，中国走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程，创造了铁路发展史上的“中国奇迹”，成功实现了由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身。

随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，目前我国开通运营的高速铁路已达11条，营业总里程达7431公里（包括既有线路改造里程），超过全世界高速铁路总里程的一半，在建规模1万公里以上，最高运营时速达380公里，均居世界第一位，我国现已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。2010年11月15日全线铺通的世界上一次性建设线路里程最长、标准最高的高速铁路——京沪高铁，又一次创造了高速铁路的“中国奇迹”，用短短两年的时间便以高速铁路连通了我国最重要的两个中心城市——北京和上海。

吸引世界铁路强国的目光

中国高铁在短时期获得如此大的成绩，离不开国家对于高速铁路战略发展的科学决策，离不开具有“中国特色”自主创新的“高铁模式”，更离不开中国人永不服输、坚持不懈的拼搏精神。我国通过将法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四种世界最先进的高速铁路技术，进行原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，创造出世界顶尖水平的高速铁路技术体系，打造了独一无二的中国高铁品牌。先后自主设计出350公里/小时、380公里/小时的高速动车组，并于2010年9月28日，在沪杭高铁线路的试运行中创造了世界运营铁路的最高速度——416.6公里/小时。

到目前为止，我国高铁没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷，已经申请946项高速铁路的相关专利授权，技术正在实现专利化、标准化和国际化。我国高速铁路的自主技术体系和创新能力，吸引了世界诸多铁路强国的目光，也赢得了美国、俄罗斯等科技强国的垂青。目前，已有包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰、委内瑞拉、土耳其等多个国家与我国开展了或明确表示希望与我国开展高速铁路领域的建设与合作。

放眼未来，一幅宏伟的高速铁路发展蓝图正在展开。根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》目标，未来我国将全面建设形成覆盖主要人口及产业聚集区的“四纵四横”高速铁路网。按照目前的进展情况，预计到2012年，我国投入运营的高速铁路客运专线将达到36条，总里程有望突破1.3万公里；到2020年，将形成完善的“四纵四横”高速铁路网，总里程将会超过1.6万公里。届时，我国将会形成以北京为中心的1～8小时高速铁路网络圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市及区域中心城市都将被高速铁路网络圈所覆盖，城市之间的时空距离将会被进一步拉近，经济和社会运行效率将会大大提高，将会有更多的城市和地区享受到高速铁路带来的便捷生活与全方位的“拉动效应”。

“走出去”：中国自身和世界的发展都需要

当今世界是一个高度开放的世界，随着经济全球化的深入推进，作为世界高速铁路“引领者”之一的“中国高铁”必须“走出去”，这既是我国在新的环境形势下继续秉承对外开放政策的时代要求，也是在新的历史条件下自身经济发展、结构调整、方式转变的客观要求，同时也是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的必然要求。

立足自身：我国经济的发展转型需要中国高铁“走出去”

当前我国经济正处于一个既十分复杂、又十分关键的战略抉择时期。一方面，我们正肩负着到2020年全面建成小康社会的历史重任，而另一方面，我们又面临着过去发展中日益累积的深层次矛盾、日趋严格的资源环境约束、纷繁复杂的国际经济形势以及不可回避的“中等收入国家陷阱”等诸多棘手的问题。这就要求我们必须以加快转变经济发展方式为主线，通过贯穿经济社会发展的全过程和各领域，提高发展的科学性、全面性、协调性和可持续性，在发展中促转变、在转变中谋发展。在这种形势下，备受世界瞩目、拥有自主知识产权、代表先进生产力、涉及众多关联产业、有着鲜明中国特色的“中国高铁”必须“走出去”。首先是促进我国经济发展的客观需要。中国高铁“走出去”，能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的货物、技术和服务等的全面输出，进而促进包括机械、冶金、建筑、电力、电子、信息等国内众多相关行业和产业的快速发展。据测算，每修建1公里的高速铁路将会直接创造600多个就业岗位。与此同时，高速铁路的大力发展在对我国相关产业产生巨大拉动效应的同时，也必然会给相关产业造成大规模的产能聚集；而这些产业若要实现健康持续发展，必须要对庞大的产能加以释放。这也要求我国高速铁路的下一步发展应该“走出去”。

其次是推进我国技术升级的必然要求。高速铁路是铁路系统中“先进生产力”的典型代表，是诸多高新技术、尖端工艺以及创新理念的广泛融合。多年来我国通过高速铁路“引进来”的发展政策，在高速铁路“引进、消化、吸收、创新”取得成功的同时，极大地带动了包括土木工程业、装备制造业、电子业、通信业、冶金业等在内的高速铁路相关产业技术水平的整体提升，同时也为我国战略性新兴产业的发展奠定了良好的基础，并提供了广阔的市场空间。根据“引进来”与“走出去”二者相辅相成的逻辑关联，在“引进来”政策极大促进我国高速铁路技术进步与快速发展的情况下，我国高速铁路也应该适时“走出去”。国际社会相对更为严格的标准和要求，将成为我国高速铁路技术升级的外部动因，从而引导和激励“中国高铁”科技含量与品牌价值的提升。此外，中国高铁“走出去”，也有利于充分利用国际社会的市场和资源，更好地实现我国高铁乃至相关产业的规模化发展，通过国际之间的深度交流与合作以及规模经济效益的发挥，促进我国高铁及相关产业乃至整个国家技术水平能级和自主创新能力的全面提升，进而推动我国经济结构的整体升级和经济发展方式的转变。再次，是提升我国国际形象的时代要求。中国高铁“走出去”，特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出，将有利于转变我国传统的低端层面的国际竞争模式，提高国际经济合作效益，重塑国际产业分工新格局，进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。另一方面，中国高铁“走出去”，积极参与全球铁路的建设与发展，全面开展非资源领域的大力合作，对于增进我国与其他国家的彼此互信，实现国际社会的互利共赢，与全世界共同应对全球性挑战、共同分享发展机遇等具有重要意义。