一位汽车业内专家表示，这一条例的出台表明国家已经意识到报废汽车回收企业当前所处的尴尬地位，以及通过回收企业这个抓手加强报废汽车回收力度的决心。从当前我国汽车报废回收现状来看，在以旧换新补贴逐渐开始发挥作用的情况下，回收企业已经成为整个链条上的关键一环，同时也是最好的切入点。

庞宏图说：“虽然新条例还没有正式出台，但会提高回收企业的门槛和标准已经是不争的事实。对于当前参差不齐的报废汽车回收行业来说，这是一件好事，能够提升报废汽车回收企业的实力，有利于最终打破恶性循环的局面。”

吉林大学汽车学院的一位专家表示，按照欧美日等汽车发达国家的经验来看，汽车报废回收处理涉及很多方面，既有中央与地方政府的协调，也有回收企业的技术升级，但从长远来看，报废汽车的再制造是一个关键因素。从当前国家政策开始松动可以看出，“五大总成”等零部件将不再被销毁或私卖，政府开始引导报废汽车的再制造进程。这是一个明显的进步，但需要做的工作还有很多。

这位专家表示，当前对于报废汽车的零部件还没有制定统一的产业标准和检测标准，大部分企业主要是凭借经验判断，再加上设备落后、更新慢，导致废旧汽车零部件的再利用率不高。因此建议汽车制造企业加快与回收企业实现联动，向后者提供便于拆解的指导方法，提高拆解回收的效率。他认为，要实现汽车制造企业与回收企业无缝对接，最为有效的一个办法，还是建立汽车制造企业自己的回收企业。只有这样才能在零部件的回收处理再利用上，继续提高效率，同时也能促使汽车生产企业从设计环节开始，就把回收问题考虑在内，从而形成一个良性循环，最终推动报废汽车回收驶入快车道。

观点

学会让汽车正常地“死去”

□宗巍

我国的报废汽车回收陷入了恶性循环，而且正在加剧。因为获利少，车主不愿把报废车送给回收企业；因为车源少，回收企业运转困难，缺乏更新改造的资金。

对于跨入汽车大国还不久的中国汽车行业来说，各大车企还忙着开足马力扩大产能，无暇顾及这个“身后事”；对于那些享受到汽车文明不久的公众来说，大都还沉浸在汽车带来的便利生活中，很少去考虑这个看上去和他们不太相关的问题。

可是，报废汽车何去何从，已经实实在在地摆在我们面前。去年我国的汽车保有量突破7000万辆，汽车报废量达到270万辆，以6%的汽车报废率计算，到 2020年我国的汽车报废量将超过900万辆。然而，目前我国依法报废的汽车最多只占到应报废汽车总量的40%，而且这还是乐观估计。

就像任何事物都有生命周期一样，汽车也不例外，在达到设计的使用年限时，汽车也应该正常地“死去”，进行报废处理。汽车报废，既是对车主人身安全的负责，也是进行汽车再制造的开始。在我们的近邻日本，一辆报废汽车的再生可利用率可以超过80%，二手零部件会得到再使用，剩下的少量破碎残渣会被掩埋。

而在中国，汽车报废行业是一种完全不同的景象。拆解手段原始，拆解设备落后，回收利用率低，更为严重的是大多数本该报废的汽车，带着安全隐患，继续行驶在大街小巷和乡间公路上。每年的交通事故中，与报废汽车相关的不在少数。

为什么会出现这样的场景，拷问着中国汽车人。这也是一个需要政府、回收企业和用户共同回答的问题，其中既有政策法规上的不完善，有回收企业的参与性不强，也有用户的不积极。正是这种种因素，导致我们还没有意识到汽车报废的意义，没有学会让汽车正常地“死去”，更没有学会如何有效进行汽车再制造。